На первый взгляд глубоководный порт Яншань, расположенный к югу от Шанхая, очень похож на любой другой. Можно увидеть, как мостовые краны работают рядом со стоящим в доке судном, поднимая и перенося его грузовые контейнеры на задние части ряда грузовиков, когда они приходят и уходят со двора. Может потребоваться минута, чтобы осознать тонкое различие в этой картине: ни у кранов, ни у грузовиков нет кабин. Вся операция автоматизирована.
Яншань, как и международный терминал Виктория в Австралии и терминал RWG в Роттердаме, является одним из небольшого, но растущего числа международных центров обработки контейнеров, завершивших переход на беспилотные технологии. Но насколько полным является этот переход на самом деле? Какова технология, которая в настоящее время определяет автоматический порт? И как это может – и порты – продолжать развиваться?
Некоторые другие области автоматизации портов являются результатом новых применений сенсорных технологий. Порт Валенсии, например, установил 200 «черных ящиков» на своих кранах и судоремонтных машинах, чтобы постоянно контролировать операции и уровень энергопотребления. А Роттердам в настоящее время инвестирует в обширную сеть датчиков на набережной в целях создания динамической базы данных о воде, погоде и дорожном движении.
Актуальный и точный обзор деятельности двора с помощью централизованной информационной панели может значительно сократить время простоя. А благодаря информации с судов, интегрированной в систему, время ожидания может быть сокращено, определено оптимальное время стыковки и достигнут более высокий объем перевозок.
Анализ данных, выполняемый информационной системой, подобной той, что используется в Роттердаме, объединяет географическую, экологическую и логистическую информацию, чтобы выявить закономерности и взаимосвязи, которые нелегко обнаружить в исходных данных. Эти модели потенциально могут лежать в основе решений по управлению портами, которые повысят эффективность при одновременном обеспечении безопасности и бесперебойности операций.
В конце концов, хотя размеры судов и кранов выросли в соответствии с растущим объемом контейнерной торговли, сами порты не имеют права увеличиваться таким же образом. Доступность прибрежной недвижимости ограничена, как никогда. Автоматизированный порт будет складывать и размещать свои контейнеры глубоко и высоко с организационным интеллектом, далеко выходящим за рамки старой практики ломания головы.
Новейшие технологии ориентированы на появление автономных кораблей и подготовлены к ним, хотя эксперты полагают, что до этого еще более десяти лет. Когда первые беспилотные суда начнут швартоваться в беспилотных портах, это станет важной вехой в продолжающейся цифровой интеграции последовательных звеньев международной цепочки поставок.
Технология интеллектуальных транспортных контейнеров
Тем временем дальнейший шаг на пути к этой интеграции был сделан благодаря разработке интеллектуальных транспортных контейнеров. Ряд компаний в настоящее время предлагают технологию – комбинацию датчиков окружающей среды, GPS–позиционирования и платформ облачных вычислений, — с помощью которой контейнеры не просто отслеживаются, но и привязываются к данным, которые могут как ускорить логистику, так и сделать их более безопасными.
Обращение к таможне в электронном виде, например, с сертифицированными безопасными контейнерами, автоматически проходящими ускоренную очистку, может значительно сократить ненужные задержки и бумажную волокиту. Когда достаточное количество элементов логистической картины надежно оцифровано и распределено – блокчейн является очевидным способом сделать это, – тогда товары, прибывающие в порт, могут быть собраны нужным водителем грузовика и даже оплачены без очереди или заполнения форм.
Кое-что из этого, конечно, все еще в будущем; действительно, для большинства портов большая часть этого уже есть. Факт остается фактом: на сегодняшний день, несмотря на упомянутые примеры, автоматизация в торговых портах не достигла такого расцвета, как, скажем, на заводах и складах. США, в частности, медленно приспосабливались к технологии, будучи особенно чувствительными, по-видимому, к таким вопросам, как сопротивление профсоюзов и капиталовложения.
Вполне вероятно, что основной причиной инерции – и самой большой проблемой, с которой сталкиваются порты при подготовке к полной автоматизации, – является сложность общесистемной цифровизации. Инвестиции в различные аспекты технологии автоматизации могут не привести к повышению производительности, если операционный терминал порта остается фрагментированным между неполными, частично устаревшими или по-разному отформатированными информационными потоками.
Но более того: стандартизация здесь в конечном счете требует углубленного, системного сотрудничества с многочисленными заинтересованными сторонами — таможенными органами, грузоотправителями, железными дорогами, транспортными компаниями, другими портами, – на пересечении чьих собственных все более автоматизируемых бизнесов должны функционировать порты.
Коммерческим портам – этим великим связующим звеньям глобальных торговых путей – возможно, придется сделать больше, чем кому-либо другому, чтобы реализовать тот тип подключения, которого в конечном счете требует автоматизация в эпоху цифровых технологий.
