Влияние автоматизации на наш мир часто измеряется очень специфическими способами: применительно к определенным технологиям (например, автомобилям или холодильникам) или с точки зрения того, как она изменила конкретные отрасли (производство, логистика и так далее). Автоматизация, на низовом уровне, — это концепция, обычно применяемая к конкретным видам работы.
Но по мере того, как технология становится все более распространенной и диффузной, как насчет ее совокупного эффекта? Как различные виды автоматизированных процессов могут объединиться – случайно или намеренно – чтобы изменить общий облик нашей повседневной жизни?
Это вопрос, который возникает, когда мы рассматриваем эволюцию города. Городская среда насыщена технологиями. Они также являются очень сложными системами. На самом деле, это системы, состоящие из систем: транспорта, энергетики, санитарии, общественного порядка.
Взгляд на различные способы влияния автоматизации на городскую жизнь – и на потенциал их координации — должен подсказать, насколько возможно реализовать в базовых, рутинных аспектах нашего опыта тот рост эффективности, который был отмечен в некоторых отраслях промышленности.
Возьмите транспорт. Автомобильные и железнодорожные сети — это вены и артерии города; они заставляют людей двигаться. Каждая перегруженная дорога или отмененный поезд влияют на десятки или более людей. Поэтому неудивительно, что системы метрополитена большинства городов уже начали автоматизировать по крайней мере часть своих операций.
Большинство поездов лондонского метрополитена, например, теперь движутся и останавливаются самостоятельно в соответствии с автоматическими сигналами, хотя в каждом из них есть машинист, который управляет дверями, инициирует отправление со станций и при необходимости отключает систему. Копенгагенский метрополитен является самым передовым в Европе: управление дверями, обнаружение препятствий и протокол экстренной помощи автоматизированы.
A Исследование 2015 года Центр железнодорожной и транспортной стратегии Имперского колледжа Лондона обнаружил, что полностью автоматизированные системы метро запускают поезда чаще (до 42 в час), надежнее и с гораздо более равномерным интервалом, чем неавтоматизированные. Кроме того, при меньшем количестве необходимого персонала (до 70%) автоматизированным системам приходится больше инвестировать в фактические операции.
За поездами без водителя под землей, вероятно, на уровне улиц последуют общественные шаттлы без водителя, подобные тем, которые в настоящее время тестируются в нескольких городах по всему миру французским пионером автономных транспортных средств Навья. Эти электрические автобусы обеспечивают дешевую городскую мобильность по заранее запрограммированным маршрутам, не влияя на качество воздуха, и их легко интегрировать в городскую инфраструктуру, если они ограничены несложными трамвайными путями.
Самые дальние уголки автоматизированный транспорт – беспилотные такси, например, ориентирующиеся в обычном транспортном потоке, будут в равной степени зависеть от необходимой технологии автоматизации транспортных средств и от существенно обновленного дизайна дорог, включая, не в последнюю очередь, надежное разграничение пешеходных и транспортных пространств.
Обмен данными будет играть все большую роль в автоматизации дорожного движения, помимо обновлений спутниковой навигации в режиме реального времени. И по мере того, как сама уличная архитектура становится умнее, данные будут становиться богаче. Например, датчики, встроенные в дорожное покрытие, уже предлагают пользователям подключенных приложений простое решение извечной проблемы поиска парковочных мест в центре города.
Ожидается, что подобный вид сбора информации на уровне улиц облегчит автоматизированное обслуживание структуры городских общественных пространств. В Великобритании Проект самовосстанавливающихся городов изучает способы, с помощью которых множество специально разработанных роботов и беспилотных летательных аппаратов могли бы непрерывно проверять и ремонтировать все — от уличных фонарей до инженерных труб, оставляя непредсказуемые и разрушительные дорожные работы в прошлом.
Маленькие роботы, неустанно выполняющие трудоемкие задачи вместе с коллегами-людьми и операторами, вполне могут стать таким же привычным зрелищем в городской жизни, как и на заводе. ROAR под руководством Volvo Group (автономная обработка мусора на основе роботов) Недавно в проекте был предусмотрен робот, который будет передвигаться рядом с машиной для сбора мусора, перенося содержимое бытовых мусорных баков в грузовик по маршруту.
Такие инициативы обещают более эффективно функционирующую городскую систему, отчасти за счет сокращения задержек и сбоев, связанных с недостатками человеческого труда, отчасти за счет улучшения, посредством сбора и анализа данных, понимания властями того, как ресурсы города используются (и могут быть использованы наилучшим образом).
То Проект Асперн «Умный город» – исследовательское предприятие, проводимое с 2013 года в одном из районов Вены, Австрия, изучает, как можно интегрировать потоки данных из разрозненных систем зданий и электросети. Чем эффективнее интеграция данных, тем больше потенциал для эффективный обмен энергией между зданиями и оптимальным энергопотреблением по всему городу.
Transport for London придерживается того же принципа при объединении потоков открытых данных, связанных с различными видами транспорта. Это привело к появлению приложений для многорежимного транспорта, которые с первого взгляда показывают лондонцам, как наилучшим образом использовать относительные преимущества автобусов, метро и поездов в любой момент путешествия.
Эффективность, как всегда при автоматизации, основывается на плавном взаимодействии всех элементов системы. В случае с автоматизированный город Однако, как предполагают транспортные приложения, это также зависит от активного участия граждан. И на самом деле, возможно, именно природа вовлеченности граждан оказывается самой большой непостижимой в городе будущего.
Граждане могут быть не так полностью подвержены автоматизации, как городское оборудование. Они должны быть готовы и способны сотрудничать друг с другом и с любой необходимой технологией. Например, там, где общедоступные данные могут сделать возможным что-то вроде совместного использования такси, данные из такого города, как Лондон, свидетельствуют о том, что не все люди готовы отказаться от своей обычной (хотя и неэффективной) конфиденциальности.
Работники государственного сектора также склонны сопротивляться любой автоматизации, которая может оставить их без работы. Введение поездов без водителя в парижский метрополитен было принято только при условии отсутствия сокращений (соответствующий персонал был переведен и повышен в должности). В свою очередь, перераспределение в среде, все более населенной устройствами и машинами, зависит от новых уровней технологического мастерства.
Чтобы избежать непреднамеренного создания любого вида гражданского низшего класса, необходимо нормализовать как доступ к вспомогательному оборудованию автоматизированного города, так и грамотность в нем. Однако при наличии этих стандартов потенциальные выгоды, которые общая автоматизация может принести в городскую жизнь, действительно широки — иными словами, их можно измерить не только с точки зрения ожидаемого повышения эффективности, но и, естественно, предполагая новые возможности для социального равенства и сплоченности.
